盖世汽车获悉，5月14日，CIBF 2026展会现场，欣旺达旗下子公司欣动能源正式发布两轮车超充电池新品逸风超充电池2.0。 在汽车圈，超充早已不是新鲜词汇。从比亚迪兆瓦闪充实现5分钟补能70%，到红旗天工系列将800V高压平台下探至17万元级市场，超充技术正加速从高端专属走向主流普及。 然而，当四轮电动化在超充赛道上疾驰时，规模更庞大的两轮电动车市场，却长期困在慢充时代。如今，这股浪潮终于涌向两轮车领域。 作为两轮车行业首款超充电池，逸风以20分钟充至80%的补能速度、2000次以上循环寿命以及全维度安全防护体系，试图一举打破行业长期存在的快充、长寿、安全不可能三角。 图片来源：欣动能源 据悉，在匹配的超快充设备下，逸风最大支持6kW大功率充电，20分钟内即可充至80%。相比之下，普通两轮车电池充满需2小时以上，即便现有快充产品也鲜有突破1小时。这意味着，逸风将补能时间压缩至一杯咖啡的工夫，基本对标燃油摩托车加油的便利性，且无需专程前往固定站点，在商圈停车场、配送站点等日常驻足场景中即可完成。 产品发布之外，欣动能源在展会期间同步启动超充联盟，释放出更深层的产业野心不止于做一家领先的电池供应商，更要成为超充赛道的标准制定者与生态构建者。 据欣动能源透露，逸风目前已完成与多家国内头部电摩品牌及区域主流两轮车厂商的技术适配与测试验证，正处于小批量装车阶段。部分合作车型已在杭州等城市开展试点应用，搭载逸风的首批量产车型已蓄势待发。 从四轮到两轮，从兆瓦闪充到20分钟一杯咖啡，超充技术的普惠时代正在加速到来。而当超充不再是私家车的专属特权，两轮车用户的出行体验，也将迎来一次真正的代际跃升。

据央视报道，今年以来，储能、新能源汽车等终端领域需求增长，磷酸铁锂电池凭借性能和成本优势，受到市场青睐，电池企业也加大磷酸铁锂原料的采购量，保证电池生产。 新闻报道，四川绵阳创明智能电池有限责任公司副总裁陈国新说到，因为磷酸铁锂是正极材料，大概要占电池成本40%-60%。目前电池订单量同比增长了120%以上，已经是日产15万只电池，订单已经排到了2027年。 其中，今年需求增长最快的便是电力储能，出口订单的带动尤为明显。 去年储能电池出货量占比在30%左右，今年户用储能和基站储能份额占比已经达到了60%左右。 据中关村储能产业技术联盟统计，2025年中国储能企业新增海外订单规模达366GWh，同比增长144%。业内人士表示，进入2026年，全球储能市场需求持续放量，磷酸铁锂作为目前储能领域主流的正极材料，具有较大市场增长空间。 当前，磷酸铁锂在国内锂电池正极材料市场出货量占比约八成，随着下游电池企业需求爆发，上游磷酸铁锂企业的订单量也出现大增。 不仅如此，从去年6月份开始，磷酸铁锂的价格就在成本和需求的共同驱动下一路上涨。近一年时间，市场主流磷酸铁锂，由每吨约3万元上涨至目前的每吨约6万元，涨幅近一倍。 随着下游电池企业对续航能力、使用寿命等要求不断提高，磷酸铁锂行业也正在从过去的产能比拼转向如今的价值竞争。不过，从行业结构来看，磷酸铁锂的产能呈现明显分化：通用型产品产能趋于过剩，但面向800V快充、高端储能等场景的高压实材料，由于技术壁垒高、量产难度大，预计到2028年仍将持续处于供不应求的状态。 据了解，高压实磷酸铁锂是磷酸铁锂的升级品类，通过提升材料压实密度，在电芯体积不变的前提下，可装填更多活性物质，有效提高电池能量密度，兼顾磷酸铁锂安全、成本优势，更适配储能、动力电池高端化需求。 目前，不少企业正在扩产布局以高压实磷酸铁锂为代表的高端赛道。涉及企业包括湖南裕能、万润新能、龙蟠科技、安达科技、协鑫锂电、当升科技、富临精工、万华化学等。

根据中美经贸磋商的初步成果，美国将降低部分对华关税。在原则上和有限范围内（同等规模产品、非敏感领域），通过新成立的贸易理事会管理贸易机制推进磋商落实。 双方仍在就具体商品清单、降税幅度和时间表磋商，尚未锁定最终细节。 5月16日，商务部新闻发言人就中美经贸磋商初步成果答记者问。 目前，双方在经贸领域达成的初步成果主要有以下几方面： 一是双方继续落实好前期磋商成果，并就有关关税安排形成积极共识。 二是双方同意成立贸易理事会和投资理事会，讨论双方贸易投资领域各自关切。双方将通过贸易理事会讨论有关产品降税等问题，原则同意对同等规模的各自关注产品降税。 三是双方将解决或实质性推动解决部分农产品非关税壁垒和市场准入问题。美方将积极推动解决中方在乳制品和水产品自动扣留、介质盆景输美、山东禽流感无疫区认定等方面的长期关切。中方也将积极推动解决美方牛肉设施注册、部分州禽肉输华等关切。 四是双方同意通过一定范围产品的相互降税等安排，推动扩大包括农产品在内等领域的双向贸易。 五是双方就中方向美方采购飞机以及美方保障飞机发动机、零部件对华供应等达成有关安排，同意继续推进相关领域合作。 贸易夜航解读： 中美互降关税，优先方向明确指向非敏感商品（non-sensitive goods），重点在农产品、部分消费品、能源及民用航空等领域。 🚨 农产品是最突出优先领域，在上述内容里都提及，特朗普和美国贸易代表回国后也都重点提及。 🚨 其次是民用飞机和相关零部件，这也是比较明确的采购和供应安排。 🚨 这次重点提及了其他非敏感产品，主要聚焦在部分消费电子附件、家居用品、服装鞋类、工业/医疗设备中的非敏感零部件、能源产品等。这部分产品主要被加征301关税，产品种类多，且贸易额大，通过磋商，降税可能性极高。美国也可能延续或扩大以往产品特定豁免，如部分工业和医疗产品。 目前，美国对中国额外加征的关税主要为301关税，涉及近一半中国输美商品，主要是非敏感产品。税率7.5%-100%，其中绝大部分产品在7.5%-25%，个别产品达到100%。 301条款关税就是特朗普第一任总统期间加征的关税，特朗普在2018年使用该条款对超过2000亿美元的中国商品加征 7.5%25% 关税。而拜登则在2024年使用该条款对中国的电动汽车、电池、半导体及医疗用品等加征关税，个别产品税率高达100%。 此外，美国也加征了122关税和232关税，但这两个关税适用于全球各国/地区，而非只针对中国。 📌 第122条款关税：今年2月，对等关税和芬太尼关税被法院判决无效后，特朗普随即转向第122条款加征关税，税率10%，自2026年2月24日生效，有效期150天，至2026年7月24日。该关税针对全球各国/地区，包括中国。但大量商品豁免该关税，包括已征收232关税的产品、电子产品、关键矿产、某些农产品、药品等。 📌 第232条款关税：税率 25%-50%，涉及产品包括钢铁/铝/铜及衍生品、汽车及零部件。适用于全球各国，非单独针对中国。征收方式按照钢铁/铝/铜含量实施分级税率。大宗钢/铝/铜维持50%关税不变。含量低于15%的衍生品免征，大于15%的衍生品税率25%。金属密集型工业设备和电网设备在2027年12月31日前适用 15% 的较低税率，2028年1月1日起，将转为 25% 税率。

2026年的主要交易逻辑是围绕霍尔木兹海峡的影响，上半年的战争已经让交易变得更加困难，我们看当下的商品波动率已经开始下降了。 像甲醇这样的化工品怎么看？从伊朗的情况来看，船已经装好，就等海峡放开。 市场的核心逻辑永远由供需与地缘双轮驱动。当下，霍尔木兹海峡的封锁，如同悬在全球能源市场头顶的达摩克利斯之剑，每一次紧张升级都在推高原油与化工品的波动率。 美伊停火后海峡通航仍未完全恢复，约3200艘船舶滞留海峡以西，其中包含800艘左右油轮，战争风险保险费率依旧高企，主流航运企业迟迟未恢复通行，但这并不影响我们对未来变局的预判若美伊战争彻底落幕，霍尔木兹海峡全面放开，全球能源产业链将迎来颠覆性重构，原油与化工品的价格逻辑、供需格局也将发生根本性转变。 看懂这一轮变局，你就能提前布局下一轮大宗商品的趋势行情。 要读懂解封后的市场影响，必先认清霍尔木兹海峡的战略权重，美伊战争爆发前，这里承担着全球20%的原油贸易量、25%30%的原油出口量，每日有超过2000万桶原油经此运输，同时全球19%的LNG、29%的LPG、13%的化学品也依赖这条通道转运。 简单来说，每4桶原油就有1桶从这里流过，亚洲每进口10桶原油就有6桶来自中东，且几乎全部经霍尔木兹海峡运输。战争爆发后，伊朗封锁海峡，航运近乎停滞，日均通行油轮从战前的100-200艘骤降至不足10艘，甚至出现连续多日零通行的情况，截至5月初，滞留船舶已增至约2000艘，其中油轮占比超四分之一，每关闭一周，全球油市就损失约1亿桶供应，直接引发原油价格暴涨、化工原料断供的连锁反应，当前国际油价已全线站上100美元/桶之上，布伦特原油更是逼近108美元/桶。 而一旦停战解封，这条断流的血管将重新疏通，市场的供需逻辑将从当前的短缺恐慌转向过剩回归，价格逻辑也将从地缘升水转向供需定价，这一转变将贯穿整个能源产业链。 原油市场的核心变化的是，解封即迎来降价潮，但绝非简单的崩盘式大跌，而是分阶段呈现不同趋势。 短期来看，也就是解封后的13个月，最直接的冲击是被压抑的供应集中释放：滞留的数百艘油轮将加速通行，每日1500万桶以上的原油供应快速回归，每周释放约1亿桶左右的增量，直接填补当前全球约1370万桶/日的供应缺口；中东产油国因胀库而减产的产能将快速恢复，此前波斯湾国家集体削减的910万桶/日产能将逐步复产；同时，市场情绪将从地缘恐慌转向供应宽松，当前约1520美元/桶的原油地缘风险升水将快速蒸发。综合来看，国际油价将从当前100美元/桶以上的高位快速回落至7075美元/桶区间，跌幅达25%30%，且波动率大幅下降，市场重新回归基本面定价。 但需要注意的是，这并非崩盘式大跌，因为中东部分能源基础设施在战争中受损严重，仅海湾地区就有240万桶/日的炼油产能受损，部分设施修复周期长达数月，同时全球原油库存处于低位，短期供需平衡仍有支撑，这将限制油价的下行速度。 进入中期，即解封后的36个月，原油市场将进入供需再平衡阶段，油价呈现震荡筑底、中枢下移的态势。供应集中释放后，全球原油供应将重回过剩，过剩量约200300万桶/日，油价将在6575美元/桶区间震荡筑底；中东产油国尤其是沙特，为稳定价格，大概率会重启减产保价策略，毕竟其东西管道曾损失70万桶/日的输送能力，产能恢复仍需时间，这将有效限制油价的下行空间。 与此同时，全球经济复苏节奏、美联储货币政策将取代地缘因素，成为原油定价的核心，地缘因素退居次要地位。这一阶段，油价中枢将从当前的高位震荡转向中低位震荡，波动幅度收窄，趋势性上涨行情暂告一段落。长期来看，也就是解封后的612个月，全球原油贸易流向将彻底重构，油价将长期回归供需基本面。 亚洲各国从中东进口原油的成本将大幅下降，海运运费回落、保险费用回归正常，要知道战争期间保险费率从1%飙升至10%，这一成本的下降将显著改善亚洲原油进口格局；而美国原油的出口竞争力将有所下降，WTI与布伦特价差会进一步扩大，美国页岩油的产能扩张意愿也将减弱；同时，全球原油库存将逐步累积，库存周期从去库转向补库，油价长期中枢将稳定在6570美元/桶区间，市场将进入相对平稳的运行阶段。 相较于原油市场，化工品市场的影响更为复杂，核心逻辑是成本端回落、供应端释放与需求端修复的叠加，最终导致品种分化加剧、强弱格局重构。 上游化工原料作为最直接的受影响板块，将成为跌幅最大、率先下跌的领域，这类原料高度依赖中东进口，受海峡解封冲击最为直接。其中，石脑油受影响最为明显，亚洲37%的海运石脑油经霍尔木兹海峡运输，战争期间其与布伦特原油的裂解价差曾升至历史高位，解封后供应大增，价格暴跌幅度将超过原油，预计达30%40%。 LPG与原油联动性极强，原油在其成本构成中占比超70%，全球29%的LPG经海峡运输，亚洲尤其是中国、印度的进口依赖度极高，解封后价格将从高位快速回落，跌幅可达40%50%。 纯苯、PX则因原料石脑油成本回落，叠加亚洲装置复产，价格将同步下跌，跌幅预计在20%30%，且2026年上半年PX供需缺口明确，短期仍有一定支撑，跌幅相对可控。 中游烯烃领域，即乙烯、丙烯，将呈现成本回落+供应修复的格局，价格虽会回落但存在明确支撑。 乙烯、丙烯是化工产业链的核心，亚洲产能占全球近50%，原料高度依赖中东石脑油、LPG，解封后石脑油、LPG价格暴跌，将直接降低乙烯、丙烯的生产成本，理论上推动其价格回落；同时，韩国、中国台湾、印度等地区因原料短缺而降负的装置，在原料供应恢复后将快速复产，这些地区此前的装置产能利用率已降至70%以下，复产将增加市场供应，进一步压制价格。 但支撑因素同样存在，战争期间全球乙烯供应收缩明显，中东超一半石化产能受影响，短期供需缺口仍未完全填补，这将限制价格回落幅度，预计跌幅在15%25%，小于上游原料。 下游化工品则受需求端主导，且成本传导存在滞后性，整体呈现先强后弱的走势，品种分化更为明显。 短期来看，也就是解封后的12个月，原料价格回落将直接修复企业利润，下游产品价格将保持坚挺，部分品种如涤纶、PP，甚至会因国内需求复苏而出现反弹；进入中期，即36个月，原料成本的下降将逐步传导至下游，叠加供应增加，产品价格将逐步回落，重新回归基本面定价。从品种强弱来看，内需驱动型品种如PTA、聚酯，将强于外需驱动型品种如出口型塑料。 低库存品种将强于高库存品种，这一分化格局将持续一段时间。除了品种分化，区域分化也将十分明显，亚洲将成为最大受损方，其化工产能占全球近一半，原料高度依赖中东，解封后原料价格下跌叠加中东低价化工品涌入，市场竞争将进一步加剧，企业利润被压缩，部分高成本、低效率产能将面临淘汰。 而欧美则相对受益，美国石化行业依赖本土乙烷资源，几乎不依赖中东原料，解封后原料成本稳定、产品价格回落，竞争力将有所提升；欧洲化工装置开工率保持稳定，需求转向本地生产，利润空间将进一步扩大。 对于中国市场而言，霍尔木兹海峡解封无疑是重大利好，国内化工产业链将迎来修复窗口，整体机遇大于挑战，这种影响将体现在成本、供应、安全三个核心维度。 成本端，中国原油进口依赖度长期保持在70%左右，石脑油、LPG的进口依赖度也处于高位，海峡解封后，进口成本将大幅下降，炼化企业、化工企业的利润将快速修复，尤其利好民营大炼化、煤化工、精细化工企业，其中煤化工企业的优势将进一步凸显，当前煤制烯烃的成本相比传统石油路线低约20%30%，原油价格回落将进一步提升其成本竞争力。供应端，战争期间，国内部分炼化、化工装置因原料供应担忧而进行预备性降负，如宁波大榭停车、浙石化降负等，海峡解封后，原料供应将恢复稳定，这些装置将逐步复产并实现满负荷运行，化工品供应增加，能够更好地满足国内市场需求。 作为交易者，我们需要提前预判、布局先机，精准把握美伊停战、海峡解封后的趋势机会，核心可围绕三大主线展开。 原油领域，整体遵循逢高做空、波段看空的思路，短期来看，当油价反弹至9095美元/桶区间时，可分批布局做空，目标看向7075美元/桶；中期来看，当油价回落至70美元/桶以下后，建议以观望为主，等待供需再平衡后的反弹机会。 核心逻辑在于供应集中释放与地缘升水蒸发，油价回落是大趋势，同时需警惕中东产能修复不及预期带来的反弹风险。化工品领域，需遵循上游做空、中游观望、下游做多的差异化策略，上游的石脑油、LPG、纯苯，跌幅明确、趋势清晰，可逢高布局做空；中游的乙烯、丙烯，受成本回落与供应增加的双向博弈影响，整体以震荡为主，建议观望为主，不宜盲目操作；下游的PTA、聚酯、涤纶等内需驱动型品种。 因成本传导滞后、企业利润修复，可逢低布局做多，重点关注内需复苏节奏。板块机会方面，民营大炼化与煤化工将成为核心受益板块，民营大炼化将迎来成本下降与利润修复的双重利好，业绩反弹带动估值修复；煤化工则凭借显著的成本优势，在原油价格回落背景下，竞争力进一步提升，值得重点布局；同时需规避高外债、高库存、低效率的中小化工企业，这类企业在行业出清过程中面临较大风险。 变局已至，顺势而为。霍尔木兹海峡的解封，不是遥远的幻想，而是大概率落地的现实，它将彻底重构全球原油与化工品的供需格局、价格逻辑，带来新一轮趋势行情。 当前，市场仍沉浸在地缘恐慌的情绪中，美伊停火后海峡通航恢复缓慢、能源设施受损修复周期较长，这些短期扰动并未改变长期趋势，而聪明的交易者已经开始提前布局、把握先机。 记住，趋势的拐点，往往诞生在市场最恐慌的时刻，看懂这一轮能源市场的变局，理清原油与化工品的价格逻辑、供需变化，你就能在接下来的行情中，抢占先机、收获红利。市场永远在变，但供需与人性的逻辑永远不变，唯有顺势而为，方能行稳致远。

在2026轩辕汽车蓝皮书论坛上，小鹏汽车董事长何小鹏发表了对高阶自动驾驶时间表的最新判断。他认为，过去以为L5级自动驾驶难以在有生之年实现，但现在看法已改变2028年实现L4级软件能力的可能性非常高，而L5级的初步形态也有望在2030年左右亮相。 图片来源：小鹏汽车 这一乐观修正源于其对AI研发范式的重新理解。何小鹏坦言，直到去年他才真正意识到数据作为燃料所驱动的飞轮效应。在重构人工智能研发模式之后，自动驾驶的进化速度出现了大约6倍的显著加快。 谈及公司近期更名为小鹏集团，何小鹏解释称，这是基于对未来十年业务边界的重新评估。在他看来，汽车与机器人的能力正经历剧烈变化并走向深度整合，采用集团化名称更能覆盖多元化的业务布局。汽车本身也正从传统的新能源物理产品，转变为物理世界+数字世界并存的混合形态，这一认知变化直接推动了企业内部架构的调整。 何小鹏还指出，汽车产业的核心竞争要素正发生根本性转变，整个行业正从单纯的新能源化，向智能化、机器人化的纵深阶段转型。他认为，这种转型将深刻重塑行业的未来格局。

当前的国内汽车市场，正呈现出一种令人迷惑的双重景象：一侧是新车价格屡探新低，搭载激光雷达和高通8295芯片的顶配版本零跑A10，售价只要8.68万元；刚刚上市的华境S，将华为的智能化全家桶塞进了15万元级大六座SUV中，一切都似乎在昭示着，所谓的技术平权正在以前所未有的速度兑现；但另一侧却是近期有十数家主流新能源品牌，都相继调高了旗下部分车型的售价或收紧了终端优惠，单车涨幅达到了数千元甚至是万元以上。 昨天（5月14日），岚图汽车科技股份有限公司董事长卢放通过个人微博发文称，近期市场上有两条信息引发广泛关注：一是4月新能源乘用车渗透率历史性突破60%；二是超过15家新能源车企相继宣布涨价。 近两年的国内汽车市场上，降价其实已经是常态，但现在突然兴起的一股涨价潮，确实让人始料不及，尤其是当降价和涨价在同一市场的同一时期中并行不悖时，就更值得深入讨论了，这显然并不是企业间简单的发展策略分歧，更准确的说，这应该是整个行业在利润冰点、成本挤压和竞争格局裂变的多重压力之下，做出的应激反应。 要理解这一矛盾现象，必须穿透价格表象，直面国内汽车制造业的现状行业利润率已跌至历史低位，而上游碳酸锂和车规级芯片的价格却在一路狂奔，整车企业被夹在降无可降的终端售价和涨无止境的核心成本之间，生存空间正在被急剧压缩。 不同企业在这场压力测试中交出了截然不同的答卷，有企业选择以技术自研重构成本曲线，有企业选择以规模换利润再赌一把，还有的选择以降维定价来重新划定赛道规则。这些路径的背后，折射出的正是中国汽车产业从增量扩张转向存量洗牌过程中，关于如何创造价值、如何分配利润、谁能活过下一轮的终极博弈。 利润冰点？ 理解当前汽车市场的价格迷局，需要从行业最底层的支付能力入手。 乘联分会发布的数据显示，2026年一季度，国内汽车行业累计收入为24,128亿元，同比微降0.2%，但成本却逆势增长了0.7%至21,406亿元，成本增速显著高于收入增速的直接后果是利润被严重侵蚀一季度行业利润仅784亿元，同比锐减18%，销售利润率进一步压缩至3.2%。这一利润率不仅远低于全国规模以上工业企业6%的平均水平，更逼近了绝大多数整车企业的经营盈亏平衡线。 这一收入稳、成本升、利润崩的财务结构，揭示了一个更深层的产业困境：汽车制造业正在从产业链的价值创造中心沦落为价值洼地。 所谓价值洼地，指的是在一个产业链条中，某一环节创造了大量价值，却无法保留相应的利润，大部分利润都被上下游其他环节赚走了。当前的中国汽车行业，恰恰处于这样的处境之中。 上游原材料的成本虹吸效果显著。乘联分会在产业报告中指出，随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色金属和石油等矿业利润暴涨。而汽车制造恰恰需要大量消耗这些矿业原材料，碳酸锂、石油等大宗商品价格的上涨，直接推高了动力电池、化工塑料件等中间品的成本，而这些成本大多都需要整车企业承担。 大多数汽车厂，面对上游寡头垄断的矿业和化工业，议价能力相对有限，更糟糕的是，整车企业不仅要承受原材料涨价的直接冲击，还要在终端市场上消化原材料涨价带来的销量压力，形成了上游涨价吃肉、下游亏损吆喝的不对称格局。乘联分会明确指出，上游利润挤压严重，是当前汽车行业效益改善明显落后于其他消费品的关键原因。 核心零部件的价值截流也是重要的影响因素。如果将上游矿业视为第一层显性的虹吸，那么电池和芯片等核心部件供应商，则是第二层更为隐蔽的虹吸。车企不造电池的问题是造成利润持续下滑的原因之一乘联分会这一判断点出了问题的本质。一组对比极具说服力：2026年一季度，多家头部乘用车上市企业的累计归母净利润，不及宁德时代一家，这一反差赤裸裸地暴露了当前产业链利润分配的结构性失衡核心零部件企业凭借技术壁垒和寡头地位，攫取了整车制造环节本已微薄的利润。 芯片领域同样如此。蔚来创始人李斌揭示过一个数据：芯片和电池合计已占到智能电动汽车成本的50%以上，李斌直言这是失控的状态当一家车企将一半以上的成本交给外部供应商时，利润的分配权就已经拱手让人。李斌还以英伟达OrinX芯片为例算了一笔账：蔚来高峰时期一年要采购3亿美元的英伟达芯片，如果继续保持外采，随着销量增长，这笔开支将膨胀至天文数字。 图片来源：蔚来汽车 正是在这种背景下，李斌提出了电芯规格标准化和芯片种类归一化的倡议，认为只要做好这两件事，整个行业至少能降低超千亿元的成本。这一判断的深层含义在于：目前的利润困境固然有外部成本上涨的因素，但行业内部的低效和混乱同样不可忽视。 当然，整车环节自身的内卷陷阱，也是重要原因。 如果说上游的成本虹吸是外部压力，那么行业内部的残酷竞争则是自我放血，持续的降价大战已经将整车企业的利润压到了极限，不少企业都深陷增量不增收、增收不增利的困境，整车企业既无力向上游传导成本压力，也无力向下游转嫁涨价，只能夹在中间被动承压。 卢放在接受采访时，从企业微观视角解读了这一困境：外部市场现在竞争非常激烈，内部的原材料价格又在上涨，一定会给企业的经营造成压力。卢放进一步指出，过去一些企业倒下，都是追求所谓负利润的竞争或者销售所导致的结果，这样的背景下，企业根本无法长期可持续发展。卢放的观点，揭示了价值洼地形成的一个关键机制当行业陷入负利润竞争的泥潭时，即使上游成本不再上涨，企业也无法积累足够的利润进行技术研发和产能升级，只能进一步压缩成本，陷入恶性循环。而一旦上游成本开始上涨，那些已经元气大伤的企业就会率先倒下。 图片来源：岚图汽车 乘联分会秘书长崔东树从市场结构的视角，补充了一个关键观察，当前的国内汽车市场上，高端车企的毛利仍然在20%以上，所以这些车企并没有涨价的盈利压力。这一判断反过来印证了价值洼地主要存在于中低端市场高端品牌凭借品牌溢价和产品差异化，仍然能够保留一部分利润；而中低端品牌在激烈的同质化竞争中，利润被上游挤压和内部厮杀两头掏空，成为整个产业链中最脆弱的一环。 换言之，整车行业之所以成为产业链上的价值洼地，本质上是多个结构性失衡共同作用的结果：一是纵向失衡，上游矿业和半导体行业的高集中度形成了对下游的议价优势，而下游整车制造业的过度分散使其丧失了博弈能力；二是横向失衡，整车企业之间因产品同质化严重、品牌忠诚度不足而陷入价格战的囚徒困境，无法通过协同涨价来对冲成本；三是时空失衡，智能化、电动化技术的快速迭代迫使车企持续加大研发投入，但这些投入转化为利润的周期被不断拉长，而成本端的上涨却在瞬间完成。 利润冰点不是偶然的波动，而是行业的结构性失衡在特定时间节点上的共振，也正是这种多重失衡，将汽车制造业推向了产业链价值分配的末端。 涨价的真相 在利润率不断下探的背景下，涨价成为许多车企被动却必然的选项。但这波涨价并非整齐划一的集体行动，而是呈现出鲜明的分化特征。 要理解这种分化，必须先看清驱动涨价的真实成本压力来自何处。 4月底，长安启源发布调价声明，受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，5月7日之后生产的启源Q07天枢智能激光版，官方指导价上调3000元。此外，还有十数个新能源品牌，旗下部分产品也都传出了价格上涨的新闻，而这些涨价的车型或配置，几乎无一例外地集中在搭载高阶智驾、激光雷达等核心技术的产品上。 图片来源：长安启源 涨价的并非所有车，而是那些成本上涨最剧烈的车。 面对这一轮的成本冲击，卢放给出了自己的判断：原材料价格上涨不以我们的意志为转移，是一个客观事实。但企业保持合理利润，又是十分必要的，任何一家企业，如果要保持健康，能够可持续地为用户提供高质量的产品和服务，一定要有一定的毛利或者利润在。卢放这段话，揭示了一个常被忽视的常识：在利润已经薄如刀锋的行业里，涨价不是贪婪，而是生存的需要。 当然，卢放并没有将涨价视为唯一的出路，他提出了内部挖潜的路径：一定要通过技术上的创新，进一步降低材料成本。另外，要通过管理上的创新，来提高内部的运营效率。卢放指出，将原材料的成本直接转嫁给消费者，是不负责任的表现，但是汽车涨价却是一个大概率事件，等到某一个时间点，大家都无法承受的时候，价格可能就会变化。以上表态的潜台词十分清晰：企业会尽最大努力内部消化成本压力，但如果整个行业的利润状态持续恶化，涨价将是不可阻挡的趋势。 在应对成本压力的策略上，蔚来选择了另一条道路自研芯片。 李斌算过一笔账：自研芯片，从用研发去换成本、用研发去换毛利的角度来讲，肯定是合算的。启动阶段投资比较大，但是以蔚来现在的用量（一年几十万个），其实已经合算了。据其此前透露，神玑NX9031的研发成本差不多相当于建设1500座换电站。若按照一座换电站200万至300万元计算，其芯片研发成本在30亿至45亿元之间。李斌还透露，神玑大约可为每辆车带来1万元的成本优势，若按蔚来主品牌去年17.9万辆销量测算，前期投入两至三年就能收回。 图片来源：蔚来汽车 这笔账算得简单直接，但其背后的结构性意义却很深远：当自研芯片的规模效应和采购成本的规模化压力形成对冲时，自研不仅不是烧钱，反而是省钱的最优解。 当然，自研芯片并非所有车企都能选择的道路。蔚来数十亿元的研发投入，对于年销量十几万辆的规模，已是沉重的前期负担，更不用说那些年销量更小的车企。这就形成了一个新的市场分化：头部车企可以通过自研核心零部件来构建成本护城河，而中小车企则只能被动接受外采价格的波动。 那么，这一轮的车市涨价是否会继续扩大范围呢？崔东树给出了比较透彻的判断。短时间内，中低端品牌大范围涨价的可能性其实也不大，国内市场竞争持续白热化，一片红海的竞争中，缺乏大范围涨价的市场土壤。部分车款可能会涨价，但这实际上更多是一个宣传效果，稳定消费信心，或者是增强消费者在涨价预期下，购买热情的释放。但从现实情况来看，目前的国内市场并不属于增量市场，而且新投放的产品，竞争力也是越来越强，所以很难出现大范围的涨价。 当然，接下来无论车市涨价是否会大范围蔓延，行业的结构性压力，都已经在倒逼企业重新思考生存法则。 未来的分野？ 如果说过去几年中国汽车产业解决的上半场问题是如何更快地占领市场，那么现在进入的下半场，则需要回答一个更艰难的问题如何更坚韧地创造价值。站在2026年年中的节点上，可以清晰地看到，不同企业已经在这条道路上分道扬镳。 未来的竞争，不再是单纯的销量竞赛或技术比拼，而是一场关于自主造血能力的生存考验。 从当前的市场动向来看，企业大致分化出几条截然不同的路径。第一种是以技术自研重构成本结构，通过自研核心部件，将原本支付给外部供应商的利润转化为自身的毛利空间。这种路径的本质，是将汽车制造从组装集成升级为技术平台化运营，通过掌握核心技术来获得利润分配的主动权。 另一种路径是以规模换利润，继续在主流价格带内拼杀。这类企业的优势在于巨大的产销规模带来的供应链议价能力和制造端的成本控制能力，即使行业利润率下跌，头部企业依然能够通过数百万级的年销量实现可观的利润总额。这类企业的策略是：不追求单车高毛利，而是通过极致的规模效应和垂直整合，在微利时代依然保持正向的净利润。涨价对他们来说是一种可选但不必要的手段除非成本上涨触及盈亏线，否则他们更倾向于通过内部效率提升来消化压力。 还有一种更为激进的路径，也是近期引发最多讨论的路径，以降维定价重新划定赛道规则。 华境S以14.98万至19.38万的定价区间，为一款车长5235mm、轴距3105mm的大六座SUV，全系标配了华为乾崑智驾ADS Pro增强版和鸿蒙座舱HarmonySpace 5。这套组合的意义不止于一款新车的低价入市，而是在15万级市场中，建立了一个此前并不存在的新价值锚点：让大六座和标配华为乾崑两大标签，第一次在15万元这一价格线上同时成立了。 图片来源：盖世汽车 更早之前上市的零跑A10，同样是该路径下的典型代表，起售价6.58万元、顶配8.68万元，将505km的纯电续航、高通8295芯片、高通8650智驾芯片、激光雷达以及车位到车位领航辅助驾驶全部纳入到了配置清单。这也就意味着，在10万元的价格区间内，消费者可以获得两年前可能是30万元以上车型，才能拥有的智能化配置。 这些新车型定价的背后，反映的是同一个产业趋势：智能电动汽车的技术成熟度，正在加速逼近普及拐点。当激光雷达、高算力芯片、城市NOA等核心技术从稀缺资源变成大宗商品时，率先将这些技术下放到低价位区间的品牌，就能获得巨大的先发优势。当然，这种策略的风险也不小，它要求企业在极低的售价下依然能够维持正向的毛利。而品牌能否做到这一点，取决于两大核心因素：一是上游供应链是否能够提供足够的成本支持，二是销量规模是否能够快速达到盈亏平衡点。 企业最终无论选择哪条路径，都必须面对一个共同的底层现实：汽车行业的利润正在从容易赚的钱变成辛苦钱。 过去几年，新能源汽车市场处于爆发式增长阶段，但2026年的格局已经发生了根本性变化，市场已经从增量竞争转向存量竞争，消费者也从尝鲜者变成了大众用户，对价格的敏感度显著提高，对产品的要求也更加苛刻。在这样的环境下，企业的生存能力不再取决于融资规模或品牌声量，而取决于一个更根本的指标自主造血能力。 小结： 中国汽车市场正在加速进入深度洗牌期。短期来看，全面涨价的可能性不大，因为存量市场的竞争格局决定了率先涨价的企业将面临市场份额流失的风险；但从中长期来看，如果上游成本持续高企而行业集中度没有显著提升，涨价将会成为一个渐进的过程。 当然，中国汽车产业的未来，肯定不是由某一家企业的涨跌决定的，而是由整个行业能否在成本压力和竞争压力之间找到新的均衡点来决定的。这个均衡点不会是过去的高利润时代，也不会是现在的微利煎熬，而是一个更接近制造业平均利润水平的常态。对于那些能够穿越周期的企业来说，真正的护城河不是价格战中的一时高低，而是持续的自主造血能力、不可替代的技术积累和深入人心的品牌信任。 降价和涨价同台的喧嚣终将过去，留下的将是那些真正懂得如何创造价值的企业。