今年以来，车市价格战逐步退潮，行业内对于低价竞争的反思也在增多。近期，有车企负责人在媒体采访谈到，企业不能长期依赖价格战，低价极限一旦突破，行业经营将暗藏巨大风险。汽车行业真正需要比拼的，是技术、服务、品质、品牌与企业社会责任。 这一判断，正与当前中国车市竞争变化相呼应。2026年一季度，中国主流汽车品牌平均客单价中，长城汽车为16.76万元，比亚迪为16.00万元，上汽集团为14.24万元，吉利汽车为11.81万元，均高于2025年水平。但通过一季度的平均客单价数据，直观能感受到行业定价的策略差异，也能清晰解答谁在坚守定价的核心问题。 过去几年，价格战一度是车市竞争中最直接的手段。短期来看，降价可以刺激需求、提升销量，但随着行业进入新能源主导阶段，消费者对车辆的判断也在变化。续航是否扎实、补能是否方便、辅助驾驶是否可靠、售后服务是否完善，正在影响越来越多用户的购车决策。 更现实的压力也在出现。4月以来，国内新能源乘用车零售渗透率已突破60%关口，新能源车从增量市场进入主流市场后，依靠降价争夺用户的空间正在变窄。与此同时，一季度汽车行业整体利润率仅为3.2%，多家车企已调整售价、收紧终端优惠，价格战继续打下去已经越来越不现实。 相比销量，平均客单价更能反映一家车企的产品层次和市场认可度。能够在规模增长基础上维持稳定单车价格，意味着企业在产品力和品牌力上具备一定基础，也更有能力继续投入技术、品质和服务。 从一季度数据看，不同车企的单车价格增长，背后对应着不同支撑。长城汽车平均客单价达到16.76万元，与其近年来持续推动越野、高端新能源等产品布局有关。比亚迪一季度平均客单价约16万元，在规模保持高位的同时，第二代刀片电池、闪充技术、天神之眼辅助驾驶系统等技术加快上车，继续围绕续航、补能和智驾安全提升体验。上汽集团一季度平均客单价约14.24万元，自主品牌、新能源和海外市场协同发力，成为其价格表现的三驾马车。数据显示，今年一季度，上汽集团海外市场累计销售32.5万辆，同比增长48.3%。 由此来看，平均客单价已经不只是财务口径里的一个数字，也开始成为观察车企经营质量和市场认可度的衡量维度。价格战退潮后，车企之间的竞争并没有减弱，只是竞争逻辑发生了变化。如果一味靠技术跟随、产品对标和低价抢市场的策略换销量，实际上是在透支企业的长期能力。唯有把产品价值做实，把技术、品质和体验真正转化为用户认可，才有能力稳处牌桌之上，穿过这一轮浅滩。

2026年6月，据相关权威消息，欧盟委员会正计划对中国产插电式混合动力汽车加征反补贴关税。据悉，相关准备工作已经完成，一旦获得多数欧盟成员国批准即可实施。 尽管欧洲壁垒将持续加高，但中国汽车出海欧洲销量和市场份额却逆势增长。 据盖世汽车研究院数据，2026年一季度，中国汽车对欧洲市场的出口量为43.84万，同比增长84.7%；纯电动汽车方面，出口量达到19.83万辆，同比增长94.6%；插电式混合动力车型方面，出口量为10.6万辆，同比增长152.4%。另外，据相关数据，2026年4月，中国品牌在欧洲市场份额攀升至9.8%，创下历史新高，其中，纯电车市占率首次突破15%。 这组看似矛盾的现象，恰恰构成了理解当下中欧汽车博弈的关键切口。 欧盟筑起贸易高墙 2024年10月，欧盟正式对中国产进口电动汽车征收为期五年的反补贴关税。在欧盟统一征收的10%进口关税基础上，针对不同企业叠加差异化的反补贴税率：比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%，其他配合调查的企业如蔚来、小鹏为20.7%。部分车型的综合税率因此最高可达45.3%。 此后，中欧双方并未停止磋商。2025年4月，中欧高层会谈同意立即开展电动汽车价格承诺谈判，探讨以最低进口价格机制替代关税。 2026年1月12日，中欧双方已就价格承诺达成框架共识，欧方同步发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，符合条件的中国纯电动汽车出口商可以此机制替代反补贴征税。这一共识被业界视为中欧电动汽车贸易争端解决的关键突破。 不过，截至2026年6月，价格承诺磋商仍在推进中，尚未完全落地执行。 图片来源：奇瑞汽车 此前，欧盟主要针对纯电动汽车进行反补贴关税策略，插电式混合动力汽车未被纳入，针对这一状况，中国车企迅速调整其出口策略，加速推进相关车型出海。 行业权威数据统计也进一步印证了中国车企的这一转向。盖世研究院数据显示，2026年一季度中国对欧出口插电式混合动力车型为10.6万辆，同比增长152.4%，纯电动汽车出口量为19.83万辆，同比增长94.6%。插电式混合动力车型增速显著快于纯电动车。 据权威数据统计，2026年4月，中国插电式混合动力车型在欧洲市场的销量占比已逼近29%，而纯电车型同期市占率为15.2%，插混的渗透速度明显快于纯电。这一数据清晰地表明，在欧盟对纯电动汽车加征反补贴关税后，中国车企的出口重心已向插混车型倾斜。 欧盟委员会此次计划将反补贴关税扩展至插混车型，正是针对这一市场变化作出的补漏动作。相关消息人士称，鉴于插混车型在中国同样获得与纯电动车相近的政策支持，其向欧洲出口量的增长被视为对本地汽车产业构成潜在冲击。 除开关税之外，欧盟正在进一步搭建更高维度的制度性壁垒。 2026年3月4日，欧盟委员会正式公布了《工业加速器法案》（简称IAA）提案。该法案意味着欧盟产业治理逻辑从传统的防御型贸易救济加速转向附条件市场准入模式。对此，盖世汽车研究院分析师指出，自2024年底欧盟对华纯电动汽车加征反补贴税以来，整车CBU出口模式的盈利与生存空间正在遭遇历史性的红线挤压。 据IAA法案，欧盟拟对来自全球关键行业制造产能占比超40%的国家、投资额超1亿欧元的项目实施严格审查。审查条件设置了六项合规要求，企业须至少满足其中四项方可获批：外资持股不超过49%、以合资企业形式投资、向欧盟实体许可知识产权并转让专有技术、在欧盟境内投入不低于企业年度营业额1%的研发资金、本地员工比例不低于50%、本地零部件配套占比不低于30%。其中，50%欧盟雇员的要求被设定为强制性门槛，不受六选四规则支配，必须无例外遵守。 在公共采购领域，法案明确要求参与欧盟公共采购的电动汽车须在欧盟境内组装，且非电池零部件的本地含量不低于70%。 法案虽未点名具体国家，但在电池、电动汽车、光伏、关键原材料等四个被划定的新兴战略行业中，中国企业在全球产能中的占比均超过40%的触发门槛中国新能源车产能占全球超70%，电池约80%。多位法律与行业分析人士指出，该法案的实际影响将主要集中于中国投资者。 IAA后续尚需经欧洲议会和欧盟理事会批准方可生效。5月28日，欧盟工业部长召开了首次政策辩论；6月18日至19日的欧洲理事会会议最终仍未做出最终表决，讨论仍在持续推进中。 从产品关税到投资准入，从本地含量到技术转让欧盟正在构建一套全方位的立体防护体系。 欧洲墙高，挡不住中国车 在关税与制度性壁垒不断加高的背景下，中国品牌在欧洲市场的销量却仍在持续增长。 据盖世研究院数据，2026年一季度，中国汽车对欧洲出口量为43.84万辆，同比增长84.7%；2025年全年出口量为121.18万辆，相比2024年的89.84万辆增长了三分之一有余。 另外，其他相关权威数据从市场占比方面也勾勒出一条清晰的轨迹：中国品牌在欧盟的市场份额从2021年的0.5%飙升至2026年春季的近10%。2026年4月，这一数字进一步攀升至9.8%，一举打破2025年12月9.5%的历史纪录。 有机构预测，2026年全年有望正式突破10%。在欧洲纯电动汽车市场，中国品牌4月市占率达15.2%，创历史新高；在插电混动市场，这一数字更是逼近29%。 具体到车企层面，各家品牌均保持了增长态势。 图片来源：奇瑞汽车 盖世汽车研究院数据显示，奇瑞汽车依旧稳居中国品牌对欧洲出口量榜首，2026年一季度出口量接近11万辆，同比增长228.4%；上汽集团紧随其后，一季度出口量达9.63万辆，同比增长36.2%；其次是比亚迪，一季度出口量达到6.79万辆。零跑汽车依托与Stellantis的深度合作，一季度出口量达到2.51万辆，同比暴涨400%，增速可观。 据盖世汽车研究院数据，2024年，零跑对欧洲出口量仅为数千辆，2025年出口量近4万辆，翻了约10倍。进入2026年，零跑汽车对欧出口量，一个季度便达到2025年整年的六成有余。 值得注意的是，中国品牌的增长并非仅靠低价取胜。比亚迪在欧洲推出了高端子品牌腾势；奇瑞在西班牙市场的品牌组合已进入私人渠道销量前十。外媒的评论颇为直白：奔驰EQA起售价5万欧元出头，同价位的中国品牌配置和续航里程明显高出一截，消费者不傻。 2026年一季度，在中国汽车出海欧洲的43.84万的总数中，纯电、插混分别占比为45.2%、24.2%，同比增长分别94.6%和152.4%。从动力类型的增速来看，插混与增程的增长势头明显快于纯电这正是欧盟此前对纯电加征关税、对插混尚未设限所留下的市场空间。 对此，盖世汽车研究院分析师建议中国车企要用大续航、油电平价的插混产品作为出口利刃绕过纯电高关税壁垒，同时让纯电车型主攻低关税、高渗透市场来进行品牌孵化。这一建议和蔚来副总裁张晖的看法不谋而合，张晖表示：中国车企出海欧洲在纯电的基础上，应增加PHEV、HEV的供给，并直言：对很多中国车企而言，这并不需要额外进行车型开发，只需将中国现有车型提供到这里来。 中国品牌抓住了这一窗口期，迅速将插混产品推向欧洲市场，并在短时间内实现了份额的快速拉升。从2021年不足1%的市占率，到如今逼近10%，中国品牌在欧洲的存在感已不可同日而语。 图片来源：比亚迪汽车 更重要的是，这一轮增长并非依靠低价产品的短暂冲量比亚迪在欧洲推出了高端子品牌腾势，奇瑞在西班牙市场的品牌组合已进入私人渠道销量前十，中国品牌正在从卖车走向立品牌。 盖世汽车研究院分析师表示，中国车企出海欧洲已正式告别草莽时代，开始跨入先择赛道精细运营、再塑产品工程对齐、后落产能梯度深耕的体系化输出时代。从边缘到主流，从试水到深耕中国品牌正在完成一场从闯入者到参与者的身份转换。 扫货本地化：矛盾何以成立 关税越高，本地化生产的动力就越强。这正是墙越高、车越多这一矛盾得以成立的底层逻辑。 先算一笔关税账。以国内某主机厂例，其适用欧盟反补贴税率17.4%，叠加10%基础关税，综合税率约27.4%。一辆售价约3.2万欧元的车型，其单车关税成本约8,700欧元。而本地化生产后，这部分成本可以直接归零，单车利润改善空间约15%至20%。 另外，拟议中的IAA法案最早预计2027年中期正式生效，这意味着留给中国车企的时间不多了，窗口期不足一年。这意味着任何需要两到三年才能落地的自建工厂计划，都无法赶在法案生效前实现量产。因此，收购或租赁欧洲现有工厂、在最短时间内完成改造并投产，成为中国车企唯一可行的选项。 于是，一场扫货欧洲工厂的行动正在加速展开。奇瑞通过持股40%与西班牙Ebro集团合资，重启原日产巴塞罗那工厂，预计2026年底或2027年一季度投产，初期年产能3万辆。同时，奇瑞还和日产签署谅解备忘录，探讨由英国桑德兰工厂代工。 图片来源：上汽MG 上汽集团旗下MG品牌则选择在西班牙加利西亚自建整车厂，首期投资约2亿欧元，年产能规划12万辆，预计2028年投产。零跑汽车则采取轻资产路径，直接借助Stellantis的西班牙萨拉戈萨工厂，将于2026年10月起量产B10车型。此外，吉利、东风、小鹏等车企也通过收购产线或代工合作等方式，在西班牙、法国、奥地利等地推进各自的欧洲落地计划。 据相关机构5月的一份报告估计，根据已宣布和报道的协议，中国汽车制造商最终每年可能在欧洲生产200多万辆汽车。从依赖整车出口到布局本地制造，中国车企正在加速完成这一模式转换。 这场扫货之所以能够成行，不仅因为中国车企有强烈的本地化需求，更因为欧洲工厂有大量闲置产能亟待盘活。 数据显示，欧洲整车工厂平均产能利用率仅约55%，远低于80%的盈亏平衡线。例如，Stellantis的欧洲工厂产能利用率已低至46%。截至2024年12月，据杰富瑞统计，与2019年产量水平相比，Stellantis未使用产能约为160万辆，同期大众汽车集团比Stellantis多80万辆。仅在过去一年，奥迪布鲁塞尔工厂、日产巴塞罗那工厂和福特德国萨尔路易斯工厂就相继宣布关闭或停产。 产能长期过剩，设备折旧与日常维护等固定成本却不会随产量减少而降低，闲置产能每天都在产生亏损。对欧洲车企而言，与中国车企合作则是盘活资产、保住就业的现实出路。正如行业观察者所言，这并非单方面的入侵，而是一场双向奔赴。 图片来源：宁德时代 此外，由于电池技术滞后及原材料成本较高，欧洲电动车制造成本比中国高出至少30%这是一道短期内难以逾越的鸿沟。中国车企带着技术和资金进入欧洲，实际上是在用中国效率激活欧洲产能。 从另一个角度看，欧盟推动本地化也并非全然出于防御。通过股比限制和本地含量要求，欧盟试图在引入中国投资的同时维持对产业的主导权。 这是一场博弈：中国车企用本地化生产规避关税壁垒，欧盟则用规则锁定本地就业和技术留存，双方各取所需，却又各怀警惕。 结语 除开对中国纯电车开展反补贴关税外，欧盟对中国产插混汽车的反补贴关税现如今也是箭在弦上，而中国品牌在欧洲市场的销量和份额却仍在持续攀升。两者看似矛盾，实则互为注脚关税越高，就越倒逼中国车企加速本地化布局。 本地化生产一旦铺开，市场份额的增长就不再只是靠性价比冲量，而是有了真正的产能支撑。这场从出口到制造的转变，正在重塑中国汽车出海的底层逻辑。 正如均胜电子欧洲总经理吴枚所言，物理上的产能落地只是开始，对于中国车企而言，真正的挑战在于能否在欧洲建立起可预期的信任从工程语言的对接、决策速度的提升，到承诺的可靠兑现。围墙可以被绕过，但信任的建立没有捷径。

一、行情速览：全国均价暴跌 15.98%，期现同步走弱 2026 年 6 月中下旬国内聚丙烯市场迎来罕见单边大跌行情，依据隆众统计数据显示：本周全国拉丝综合均价较上周均价大幅下调 1525 元 / 吨，单周跌幅高达 15.98%，全品类现货价格集体下探。 全国加权现货均价：单周下跌 1525 元 / 吨，跌幅 15.98%，加权统计口径包含全国各区域高低价位货源，综合跌幅显著高于单一区域现货短期波动； 区域市场分化：华东、华南流通市场单日调价幅度集中在 100350 元 / 吨，多轮连续下调后高价牌号累计跌幅超千元，华北区域跌势相对缓和，区域价差持续拉大；石化出厂单次调价区间 100350 元 / 吨； 期货盘面：PP2609 合约 6 月 19 日至 25 日一周盘面累计下跌 900 余点（期货为盘面点位跌幅，统计口径与全国现货加权均价不同，二者不存在数值冲突），空头情绪集中释放，期现共振走弱。 当前场内交投极度冷清，贸易商恐慌抛盘回笼现金流，下游加工厂统一执行 随用随采、零囤货 策略；聚乙烯、BOPP、CPP、无纺布专用 PP 同步跟跌，塑料板块全线承压。上游原油成本支撑崩塌叠加下游传统淡季需求疲软，形成双重利空持续压制行情。 二、两大利空共振，引爆本轮 PP 大幅下挫 （一）中东地缘溢价快速出清，丙烯成本支撑彻底崩塌 本轮暴跌核心导火索为中东地缘紧张局势缓和，市场交易原油供应宽松预期，国际原油连续走跌，直接带动丙烯原料价格大幅回落。 前期春季集中检修的炼化、PDH 丙烷脱氢装置陆续复产，丙烯流通货源持续增加，市场货源供应宽松；油制、煤制、丙烷脱氢三条聚丙烯生产路线生产成本同步下移，炼厂失去成本托底支撑，出厂报价连续多轮下调，进一步放大全国加权均价跌幅。 （二）终端深陷传统淡季，刚需采购近乎停滞 618 电商大促备货红利完全消退，包装市场进入空档期，全下游细分领域需求均无回暖信号： 塑编行业：农资、食品包装订单大幅减少，塑编厂维持低负荷生产，完全无提前囤货计划； BOPP/CPP 薄膜：终端消费订单收缩，薄膜企业成品库存积压，长单跟进稀少，原料采购量持续压缩； 无纺布、卫材：民用刚需平稳无新增增量，加工厂持续消耗前期库存，极少新增原料采购； 改性、管材、注塑：地产、基建步入传统淡季，家电、日用品终端出货疲软，下游工厂仅少量刚需拿货，无批量补库行为。 下游制品回款周期拉长、资金周转承压，全产业链仅维持最低限度刚需采买，流通环节社会库存、石化厂库同步累积，供需严重失衡持续打压现货价格。 三、全产业链盈利全线收缩，各环节经营压力加剧 炼化生产端：原料丙烯下跌速度不及聚丙烯售价跌幅，多数油制炼厂加工利润大幅收窄，部分煤制企业陷入阶段性亏损；石化企业主动降价排库、回笼现金流，低价出货意愿强烈。 中间贸易环节：前期高价原料库存大幅贬值，投机资金全面离场，市场进销价差持续压缩，场内无主动补库力量，轻仓、快进快出成为贸易商统一操作思路。 下游加工端：原料降价红利无法向下游制品传导，终端成品市场竞争激烈，制品售价难同步下调，上下游双向挤压下中小加工厂利润微薄，部分工厂选择阶段性降负荷、短期停工规避亏损。 四、后市展望：短期弱势格局难扭转，修复行情需等待秋季备货窗口 短期两大核心利空逻辑暂无明显改善信号： 国际原油暂无强力上涨驱动，丙烯供应宽松格局延续，聚丙烯成本端缺乏反弹支撑； 塑料传统淡季周期仍将持续，距离 910 月下游金秋集中备货尚有较长周期，大规模补库行为短期难以兑现。 业内综合判断，PP 市场短期将维持偏弱震荡运行，快速下跌节奏逐步放缓、跌幅持续收窄；市场仅在两大信号落地后，才有望迎来阶段性修复行情：一是国际原油大幅反弹带动丙烯成本走强，二是下游终端提前启动旺季前置备货。 编辑：Abby资料来源：隆众

导 语 ： 美伊双方正式签署和平协议，霍尔木兹海峡逐步开放，国际油价下跌，聚合成本下行，大化纤及新料聚酯切片价格亦下行，新旧料价差收窄，承压再生市场。而供应端方面，冷洗厂盈利空间有限，部分停工避险或转产，开工负荷低位，供应端存一定支撑。后续来看，统行业季节性淡季背景下，7月再生PET瓶片市场运行或仍较疲软。 图1 半光切片与华东仿大化上机白片价差走势图（单位：元/吨） 数据来源： 隆众资讯 新旧料价差虽有所收窄，但仍处近几年较高水平 新料与再生料互为替代品，二者存在一定价差关系，若价差过窄，再生料价格失去优势，承压下滑，反之则再生料优势明显，存上涨动力。而近期原油、PTA 价格震荡走弱，带动聚酯切片价格下行，截至6月26日，华东地区新料聚酯切片主流6650元/吨，新旧料价差回落至1950元。目前新旧料价差虽有所收窄，但仍处较高位置，因而再生料对原生料仍有一定替代性。 图2 再生聚酯产业链相关产品开工负荷变化走势图（%） 数据来源：隆众资讯 市场预期不佳，开工负荷偏弱运行 根据隆众资讯统计数据显示，截至6月25日江浙地区化纤织造综合开工率为53.66%，较上期数据持平。 原油 下跌削弱成本支撑，但部分坯布去库使开工暂稳。目前织造订单呈分化趋势，一方面秋冬绒类面料局部回暖，厂商以消化现货库存为主，追加生产意愿弱。另一方面常规秋冬及夏季面料订单缺乏大单提振，可持续性存疑，下游提负生产意愿偏低。总体看，行业处于局部去库、整体新单疲软、开工暂稳、存降负风险的弱平衡，后续走势依赖订单实际放量。 而受南方降雨天气影响，毛瓶价格高位，再生PET冷水片价格受限，利润严重挤压，清洗厂生产积极性有限；加之纺织品服装淡季，需求疲软传导，织造开工负荷不佳，订单支撑不足，再生化纤厂对再生PET瓶片需求刚需为主，中小型清洗厂多按需生产，主动降低负荷规避风险。清洗厂开工负荷偏弱运行。截至6月25日，再生PET样本企业开工在41.6%，较月初下滑1.6%。 图3 国内再生PET主流市场规格价格走势图（单位：元/吨） 数据来源：隆众资讯 供需均无支撑下，再生PET瓶片价格预期下行 综合来看，7月再生PET瓶片市场或承压下行。纺织品服装淡季深入，刚需订单支撑不足，再生化纤厂产销不畅，多出货心态，原料采购逢低压价心态不改，承压再生PET市场心态。而相关产品方面，大化纤及新料聚酯切片价格受聚合成本承压，预期偏弱，新旧料价差存继续收窄预期，亦承压再生市场心态。而供应端来看，随着暑期来临，居民出行增加，毛瓶市场流通货源至年内最高点，毛料价格存100-200下行预期。供需端均无利好支撑之下，预计再生PET瓶片市场承压下行。华东仿大化上机白片预估在4500-4700元/吨位置，冷水蓝白片在4000-4200元/吨位置。

【导语】 国际原油 价格下跌，霍尔木兹海峡开始逐步恢复正常通航，供应短缺压力正在缓解，同时美国取消对伊朗部分制裁，也推升供应增长预期。聚丙烯原料价格出现深度下跌，成本端的下跌导致PP无纺布终端企业多持看跌心态，补货积极性下滑，导致行业开工明显下滑。 地缘局势持续缓和 成本端明显下跌 阿曼和伊朗发布联合声明，声明中强调其在霍尔木兹海峡领海内的主权权利，双方表示，他们致力于确保霍尔木兹海峡的安全通行。阿曼方面发布声明表示，鉴于该国对霍尔木兹海峡的责任以及该海峡对全球经济的重要作用，在遵守国际法和《联合国海洋法公约》、保障海峡自由通行且不收取通行费用的基础上，并结合美国与伊朗相关谈判和斡旋努力所取得的成果，阿曼已与国际海事组织协调，为所有船舶开辟一条临时海上航道。 图1 2025-2026年国内 聚丙烯市场 价格走势分析（单位：元/吨） 数据来源： 隆众资讯 近期聚丙烯市场大幅下滑，成本塌陷成为价格大幅下挫的核心驱动因素，截止25日全国拉丝均价8021元/吨，较上周下跌1525元/吨，跌幅15.98%。本周美伊双方已达成框架共识并发布联合声明，会谈取得阶段性进展，市场避险情绪升温， 原油 大幅回调带动聚丙烯盘面快速跳水。从当前PP基本面来看，周内成本端原油、丙烷和丙烯价格均出现大幅回落，前期因原料紧缺和高成本而被迫降负、停车的生产装置具备重启动力，7月供应端预计出现较大幅度国产增量，成本端和供应端对PP价格带来拖累。需求端处于淡季开工负荷偏低，后期供需基本面驱动不足，PP在当前位置上仍然存在走弱空间，且现货风险大于盘面，价格维持下行。 订单缩水、库存积压、成本塌方 PP无纺布市场遭遇三杀格局 图2 2024-2026年PP无纺布订单天数走势图（天） 数据来源： 隆众资讯 近期国际原油价格大幅下跌，霍尔木兹海峡逐步开放，叠加美国部分解除对伊制裁，显著推升了市场对原油供应过剩的担忧。原油作为聚丙烯产业链的源头原料，其价格中枢下移直接削弱了PP无纺布的成本支撑。下游终端企业普遍预期原料价格仍有下行空间，因此终端补库意愿极为谨慎，多持币观望、按需采购，主动去库心态占据主导，截至6月25日最新数据PP无纺布行业平均订单天数下滑3.46%，在10.99% 图3 2024-2026年PP无纺布成品库存天数走势图 （天） 数据来源： 隆众资讯 PP价格的下探进一步强化了终端企业的看跌预期，下游采购策略由此前的主动补库转为极度谨慎的按需采购，补货积极性显著下滑。与此同时，终端企业自身仍持有前期高价资源，PP原料价格大幅下滑情况下，终端企业观望心态较浓，降低原料的补货，导致PP无纺布企业前期高价资源出库缓慢，去库压力较大。 在需求端承接乏力的背景下，PP无纺布生产企业成品库存被动累积。从近期数据看，6月PP无纺布行业样本企业成品库存环比走高7.17%，出现明显回升。主因近期正处于行业需求淡季，终端补货积极性偏弱，加之近期PP的走低，终端企业前期的高价订单出库基本停滞，预计为缓解资金占用和仓储压力，部分PP无纺布企业或会采取降价让利、以价换量的策略主动去库。 图4 2023-2026年PP无纺布价格走势对比图 （元/吨） 数据来源： 隆众资讯 2023-2026年6月，PP无纺布价格呈现长期下滑后反弹回落的走势，PP无纺布价格从2023年在公共卫生事件全面放开后价格从11,250元/吨震荡下行至年底的10114元/吨；2024年在供需端无较大支撑下PP无纺布价格多在10,000元/吨左右震荡。2025年在聚丙烯原料支撑较弱下，PP无纺布价格跟随成本进一步走低至9200元/吨左右。 近期PP无纺布价格走弱，核心原因在于上游聚丙烯原料成本支撑的瓦解。2026年上半年，受中东地缘冲突等因素影响，聚丙烯价格一度出现罕见大涨。然而，随着6月地缘风险溢价快速出清，原油及聚丙烯价格大幅回落，直接导致PP无纺布成本端坍塌。 但成本下滑并未有效提振需求，行业陷入成本降、需求弱的双向挤压格局。一方面，终端企业普遍持看跌心态，采购极为谨慎，导致PP无纺布新增订单明显下滑，企业成品库存被动累积；另一方面，企业开工率已降至38.68%的低位，但供过于求的局面仍难缓解。在订单萎缩与成本下移的双重压力下，PP无纺布价格短期内仍有被动下移的风险。

近日，巴斯夫吉化新戊二醇有限公司发生工商变更，原股东巴斯夫（中国）有限公司、巴斯夫欧洲公司退出，注册资本由1.5亿人民币减至6000万人民币，中国石油天然气股份有限公司成为公司唯一股东，实现全资控股。 该公司成立于1995年11月，法定代表人为陈建军，经营范围含基础化学原料制造（不含危险化学品等许可类化学品的制造）、专用化学产品制造（不含危险化学品）、专用化学产品销售（不含危险化学品）等。 本次股权变动手续于6月17日完成，原巴斯夫(中国)认缴1500万元、巴斯夫欧洲公司认缴7500万元出资份额全部转出，中石油认缴出资6000万元承接全部股权。 巴斯夫吉化是上世纪90年代外资化工企业落地东北的标志性项目，1995年由巴斯夫集团联合吉林化学工业股份有限公司合资成立，后续吉化整体划入中石油体系，双方长期携手运营新戊二醇生产线，也是巴斯夫早期布局国内北方化工市场的关键载体。 合作期间巴斯夫持有企业60%股权，工厂1998年正式投产，巅峰时期年产能3.5万吨，曾位居国内最大新戊二醇生产厂商之列，长期供应国内涂料产业链核心原料。 截至目前，巴斯夫尚未就本次股权退出发布官方说明。从企业在华整体布局来看，巴斯夫并未收缩中国市场整体投资，位于广东湛江的巴斯夫一体化基地已全面投产，企业持续加码新能源材料、环保化学品、农业化学品等高端业务板块，本次退出仅为对传统基础化工存量合资资产的优化调整。 业内分析人士表示，此次股权变更属于跨国化工企业与国内能源央企正常的资产结构优化行为，既符合全球化工产业周期下企业战略调整的客观规律，也有利于国内基础化工行业产能整合、产业链本土化升级。 后续该新戊二醇生产企业依托中石油上游原料保障优势，有望持续稳定市场供给，进一步夯实国内涂料、精细化工行业原料供应链安全。 新戊二醇的下游应用 核心应用：粉末涂料与各类树脂 这是新戊二醇最主要的下游应用，其独特的化学结构能赋予材料出色的耐候性、耐化学腐蚀性和稳定性。 粉末涂料聚酯树脂：这是新戊二醇最大的应用市场。由其制成的粉末涂料广泛用于家电外壳、铝型材、户外建材、汽车零部件等的表面喷涂。随着环保政策对高VOC涂料限制加强，环保的粉末涂料需求持续增长。 不饱和聚酯树脂(UPR)：用于制造风电叶片、汽车部件、玻璃纤维增强塑料等。 饱和聚酯树脂：用于生产覆铜板基材等电子材料。 聚氨酯 (PU) 材料：用于生产软质泡沫、弹性体及各种涂料。 醇酸树脂、环氧树脂与丙烯酸树脂：作为改性剂，提升这些传统树脂的性能。 新兴与高增长应用：PETG与特种材料 新戊二醇也是生产高性能特种材料的关键原料，市场需求增长迅速。 PETG材料：这是一种透明、耐用的3D打印材料和工程塑料。在3D打印等需求带动下，已成为新戊二醇下游增速最快的领域之一。 聚对苯二甲酸新戊二醇酯：用于制造汽车零件和高强度纤维。 其他重要应用 合成润滑油与润滑脂：用于生产航空润滑油、液压油等。 增塑剂：用于改善塑料的柔韧性。 医药与农药中间体：例如用于生产布洛芬等药物。 其他精细化学品：其衍生物还可用于生产香料、阻燃剂、油墨、表面活性剂、绝缘材料等。